Александр Рыжков,
генеральный директор конструкторского бюро, ЦКБ «Айсберг»

 

Расскажите, пожалуйста, над какими ледоколами работает ЦКБ «Айсберг»?
Сейчас многие компании заинтересованы в развитии арктического шельфа. Для его освоения потребуется большое количество разнотипных судов, которые будут работать в сложнейших климатических условиях, непростой ледовой обстановке. Не говоря уже про отсутствие баз для бункеровки.

Возникает вопрос: какие энергетические установки должны быть на судах, работающих на шельфе? По нашему мнению — однозначно атомные. Они имеют серьезные плюсы по сравнению с дизельными: возможность автономной работы до семи и более лет, а также высокую мощность, необходимую для преодоления арктических льдов.

А если в процессе эксплуатации сравнить экологичность атомной и дизельной установок, то первая однозначно выиграет. От нее нет вредных выбросов, что для Арктики с ее хрупкой экологией довольно важный фактор.

Мы подумали и решили, что неплохо будет создать атомный ледокол специально для работы на шельфе. В 2015 году ЦКБ «Айсберг» совместно с Крыловским научным центром завершили работу над эскизом многофункционального атомного ледокола оффшорного типа проекта 10570. Получилось однореакторное судно с суммарной мощностью на валах 40 МВт. На судне установлен модернизированный реактор РИТМ-200Б, он чуть мощнее реакторов на ледоколе проекта 22220 «Арктика».

Осадка у оффшорного ледокола — около восьми метров. Ледопроходимость при скорости два узла — до 2,4 метра.

Какие работы сможет выполнять это судно?
На шельфе много разноплановой работы. Невозможно создать универсальное судно, которое справится со всеми задачами. Понимая это, мы решили, что целесообразно будет создать проект судна унифицированной базовой платформы, на основании которой можно строить разные ледоколы.

В базовом варианте на судне имеются большая грузовая палуба в кормовой части — до 1900 м², а также технологический отсек на 5000 м³, который можно использовать как грузовой трюм, либо разместить там оборудование. Грузовместимость — до 3700 тонн.

На базе унифицированной платформы можно создавать до шести типов различных атомных ледоколов, в зависимости от характера работы на шельфе.

Первый — ледокол для работы на шельфе с малой осадкой. Он сможет доставлять грузы, выполнять буксировку в мелководных труднодоступных районах Арктики, управлять ледовой обстановкой вокруг буровой платформы.

Второй — ледокол-снабженец с функциями буксировки и якорезаводки. Судно сможет обслуживать буровые установки, размещать якорные крепления платформ. Для этого придется снабдить его своеобразными буксирными лебедками.

Третий — ледокол для стимулирования добычи углеводородов. Он будет снабжен оборудованием для увеличения добычи методом гидроразрыва пласта.

Четвертый — ледокол для проведения подводных работ на месторождениях. Такое судно имеет в корпусе шахты, через которые спускаются подводные аппараты, производящие ремонт и исследующие дно акватории.

Пятый — ледокол для снабжения буровых, добывающих платформ, с большими грузовыми палубами и трюмами.

Шестой — ледокол для сейсморазведки. На нем будут оборудование и лаборатории для проведения 4D-сейсморазведки, а также для оценки запасов на действующих месторождениях. Без этой информации нефтяным компаниям сложно привлечь инвесторов. На мой взгляд, ледоколы этого типа будут наиболее востребованы, так как сейсмических судов для арктического региона сейчас не существует.

Каковы эксплуатационные затраты оффшорного ледокола проекта 10570?
Мы сравнивали их с затратами дизельного ледокола сопоставимой мощности. Оказалось, что у атомного ледокола они значительно ниже. В первую очередь это объясняется отсутствием потребности в постоянной бункеровке достаточно дорогого дизельного топлива, которое в Арктику надо еще привезти.

На какой стадии находятся работы по разработке оффшорного ледокола?
Мы завершили эскизный проект. Технический проект займет около двух лет. Для строительства головного судна понадобится пять лет, его стоимость составит 30 млрд рублей. Серийные суда можно будет строить дешевле и быстрее.

Строить оффшорный ледокол можно на Балтийском заводе. Это сейчас одна из самых подготовленных площадок.

ЦКБ «Айсберг» разработал ПАТЭС. Расскажите, пожалуйста, об этой работе подробнее.
Головной плавучий энергоблок уже достраивается, в 2017 году мы сдадим его заказчику. В процессе проектирования и строительства блока мы набрали серьезный опыт. И сейчас видим, каким образом сделать следующие блоки более привлекательными. (Сейчас стоимость энергоблока без береговой инфраструктуры составляет 21,5 млрд руб. — Прим. ред.)

Основная идея — это применение новых реакторов типа РИТМ. Сейчас на «Академике Ломоносове» установлены реакторы КЛТ-40С. Замечательные реакторы, они прекрасно себя зарекомендовали на действующих ледоколах. Но есть проблема: период между перезарядками активной зоны составляет три года. И если для ледокола это нормально, то для энергоблока, стоящего на удаленной точке, — не очень. Поэтому на «Ломоносове» пришлось сделать большой комплекс перегрузочного помещения и хранилище ОЯТ.

Энергоблок работает на загрузке одного из реакторов, потом старое топливо выгружается и размещается в хранилище, а новое нужно привезти и загрузить. Так автономность увеличивается до 12 лет. Неплохо для работы на одной точке. Но строительство и обслуживание комплекса хранилища и перегрузочного оборудования влекут за собой лишние расходы.

Каков же выход?
Устанавливать новые реакторы типа РИТМ-200, РИТМ-200М на следующие плавучие энергоблоки. Эти реакторы могут работать без перезарядки от семи до десяти лет, у них уменьшены массо-габаритные характеристики по сравнению с КЛТ-40С. На блоке не понадобится перегрузочных помещений. Такой энергоблок будет экономически эффективнее, чем предыдущий.

Зачем тогда вообще делать «Академик Ломоносов»? Если уже сейчас понятно, что он не эффективен.
Понимаете, в 1990-х годах, когда его проектировали, просто не было других реакторов. А сейчас от него нет смысла отказываться, он уже достроен.

Каким вы видите будущее плавучих энергоблоков?
Под большие мощности 60–100 МВт, которые предоставят плавучие энергоблоки, на Дальнем Востоке и севере Арктики существует мало площадок. Зато много мест, где энергоблоки нужны, а больших мощностей не требуется. Поэтому мы совместно с ОКБМ им. И. И. Африкантова разработали эскизный проект энергоблоков малой мощности — с реактором типа АБВ-6Э на 6 МВт. Станция получилась небольшая, водоизмещением семь тысяч тонн, с периодом между перезарядками 10–12 лет. Срок ее службы — 40 лет.

Более того, мы понимаем, что и 6 МВт для кого-то много. Есть отдельные точки, где необходимо меньше мощностей. И здесь могут быть использованы новые реакторы мощностью 1,5–2 МВт. Они способны работать без перезарядки до 15 лет и будут высоко автоматизированы, то есть практически не потребуют обслуживания. Работы по созданию таких реакторов выполняет Курчатовский институт.

Какие береговые сооружения понадобятся для плавучих энергоблоков?
Нужно уменьшать береговую составляющую. Например, путем строительства энергоблоков на морских гравитационных платформах с железобетонным основанием. На нем размещаются верхнее строение и комплекс сооружений АЭС — с любым реактором. Все это собирается на судостроительном заводе, буксируется на точку и устанавливается в акватории. Все. Никаких береговых сооружений не нужно.

Гравитационная платформа пригодится в мелководных районах, где глубина акватории не превышает трех метров. А также в труднодоступных районах с береговой линией, не приспособленной для строительства береговых сооружений. То есть при желании, конечно, можно построить все, но затраты будут исчисляться десятками миллиардов рублей. Платформа обойдется дешевле.

Экспорт плавучих энергоблоков возможен?
Да, они имеют высокий экспортный потенциал. Не нужно ограничиваться Арктикой, можно уходить в более южные районы. А там нет льда. Поэтому у нас родилась концепция самоходного судна обеспечения электроэнергией с атомной энергетической установкой.

Такое судно можно построить на судостроительном заводе, а потом своим ходом отправить туда, где нужна электроэнергия. Оно может размещаться на акватории, вдали от берега. В береговых сооружениях не нуждается. Электроэнергию передает по подводным кабелям. Потребители могут быть самыми разными. Например, добычные и буровые платформы. Сейчас все они имеют собственную энергетику. Но то топливо, которое добыча тратит на себя, она могла бы продавать. И это хорошая перспектива.

Правда, для Арктики такое судно не подойдет. Его просто снесет льдом. А вот для работы в южных морях это идеальное решение.

Самоходное судно обеспечения электроэнергией — это наша инициативная разработка. Сейчас мы занимаемся оформлением патента.

Над чем еще работаете?
Еще одно направление работы ЦКБ «Айсберг», правда пока на уровне концепта, — это морские опреснительные комплексы. Как отдельный объект, который питается от плавучего энергоблока, так и в виде комплекса с реактором. И еще один вариант — морские опреснительные комплексы на базе морских платформ.

Мы делаем платформу, на которой устанавливаются реактор, турбина, опреснительное оборудование, накопительные цистерны. Размещаем в акватории. И дальше с помощью танкеров или трубопроводов можем поставлять воду потребителю. Здесь большие перспективы именно у атомной энергетики — мы имеем большую автономность и приличный уровень мощности, который обеспечит большой объем пресной воды.

Я убежден, что у транспортной атомной энергетики колоссальные перспективы. Поэтому в обозримом будущем нам точно есть чем заняться.