В Санкт-Петербурге спущен на воду новый ледокол «Урал» с ядерной силовой установкой. После ввода его в строй российские позиции в Арктике станут не просто необоримыми, но недостижимыми для стран-конкурентов

Два важных события, в перспективе делающих Арктику задним двором России, практически совпали по времени. В Санкт-Петербурге началась первая загрузка атомного топлива в энергетическую установку ледокола «Арктика». Там же через полторы недели спущен на воду атомный ледокол «Урал» того же проекта 22220 и той же серии из трёх самых мощных в мире судов ледокольного класса.

«Урал» на воде

«Урал» стал третьим и последним в серии атомным ледоколом класса ЛК-60Я («ЛедоКол», 60 МВт мощности, Ядерная силовая установка), спущенным на воду на Балтийском заводе. Головной корабль серии – «Арктика» – прошёл эту стадию в 2016 году и уже через год будет сдан в эксплуатацию, второй – «Сибирь» – достраивается в плавучем виде с 2017 года. Он тоже выйдет в море уже в следующую навигацию.

Помешать этому не сможет уже никто: всем, чем мог навредить режим в Киеве, отказавшись поставлять некоторые элементы, он уже навредил – кое-какие сроки пришлось сдвинуть. Однако этот фактор преодолён, и даже с лихвой: сдвинутые было сроки спуска корабля на воду были возвращены к ранее планировавшимся датам. Отправить «Урал» в море намечается в 2022 году.

Западные санкции тоже не сработали. Оказалось, что Россия всё может сама. Да, несколько подвинулись в сроках. Зато вернули себе прежние и развили новые компетенции. А Запад остался в дураках.

Что представляет собою этот ледокол?

Главное для судов такого класса, понятно, – способность прокладывать путь через льды. В этом плане «Урал», как и другие корабли серии, рассчитан на преодоление ровного льда толщиной 2,8–2,9 метров. Это практически означает готовность корабля проходить везде на всей акватории Северного Ледовитого океана: по нынешним утеплённым временам более толстого льда фактически не найти.

Впрочем, ледоколы этой серии рассчитаны на эксплуатацию в течение 40 лет, так что если даже глобальное потепление сменится похолоданием, Северный морской путь с такими кораблями всё равно продолжит функционировать.

Второе важное свойство этих судов – двухосадочность. В условиях мелководий на Севморпути и при необходимости работать в руслах рек, где расположены важнейшие порты, способность подниматься или опускаться в воде трудно переоценить. Это достигается за счёт оборудования судна балластными цистернами, набирая в которые воду ледокол увеличивает свою осадку на два метра. Или, соответственно, уменьшает, слив балластную воду.

Водоизмещение ледокола – 33,5 тысячи тонн. Длина 173,3 метра, ширина 34 метра – значит, такой ширины фарватер он оставит за собою для ведомых через льды судов. Вертикальные размеры тоже впечатляют – с 16-этажный дом.

Энергетическая установка двухреакторная. Основа её – реакторы РИТМ-200 мощностью по 175 МВт. Автономность от заправки до заправки – 7 лет. А то и до десяти.

Экипаж на полсотни человек меньше, нежели на ходящих сегодня в Арктике ледоколах серии «Арктика» – 74 человека. Условия жизни и быта – на уровне круизных лайнеров. Ну, может быть, шезлонги не верхнюю палубу выставляться не будут…

Польза и ценность

Польза и ценность подобных ледоколов очевидна – они должны помочь наладить круглогодичную эксплуатацию Северного морского пути.

Дело в том, что моряки, а также арматоры и судовладельцы давно понимают выгоду передвижения по Севморпути. По крайней мере с широты Шанхая перемещать грузы в Европу по нему ближе и быстрее. Но мешают две вещи. Одна – наживная: недостаточность инфраструктуры для уверенного мореплавания. Вторая – принципиальная: навигация по СМП возможна только четыре месяца в году. Причём подводит, в основном, восточный участок – от Карского моря до Аляски. Там нет Гольфстрима, который, хоть и на оставшихся крохах своего тропического тепла, всё же растапливает лёд вплоть до Новой Земли.

А планы довести грузооборот Севморпути до 80 миллионов тонн в год никто не отменял. И это не только волевое решение, но и экономическая необходимость достичь нужного уровня рентабельности СМП. И убрать третий мешающий развитию судоходства на нём фактор – дороговизну проводки.

Именно поэтому на строительство трёх ледоколов проекта ЛК-60Я выделено 121,4 млрд рублей. Да ещё ведётся подготовка к строительству ещё более мощных судов этого класса с шифром «Лидер». Собственно, иного варианта и нет: старые «Арктики» постройки 1970-х годов ожидают кто списания, а кто уже и утилизации.

По мнению информированных наблюдателей, первым оселком для новых ледоколов станет проводка газовозов от Ямала на запад. Хоть нынешние газовозы строятся как суда ледового класса, для условий зимы (когда спрос на сжиженный газ наиболее велик) их возможностей может не хватить. Вот тут им квалифицированно помогут ЛК-60Я с их широким корпусом, обеспечив среднюю скорость проводки выше нынешних 3–4 узлов. А это – экономия уже в миллионы. Хотя это не мешает газовозам возмущённо вздыхать, видя цены, которые выдвигают им за ледовую проводку. А далее высоковероятно подключение новых ледоколов к восточному плечу СМП.

Могущество в Арктике дают ледоколы

Сегодня только Россия располагает действующим ледокольным флотом в Арктике. Другие арктические страны только с более или менее упруго надутыми щёчками объявляют о планах и проектах изготовления новых мощных ледоколов, однако в реальности располагают лишь довольно слабыми и ненадёжным корытами, способными лишь расчистить акваторию порта. В «большую» Арктику на них соваться нечего.

Тем более что все ледоколы в России строятся с возможностью установки на них – сугубо оборонительного, конечно же, – вооружения…

Оригинал : https://tsargrad.tv/articles/russkoe-mogushhestvo-v-arktike-uralom-priroslo_201082